Tekst: Trond Rødsmoen

- Det finnes knapt lett tilgjengelige kilder om norsk skipsbygging i seilskutetiden. Den landbaserte delen av norsk skipsfartshistorie falt mellom to stoler, mellom den godt dokumenterte redervirksomheten og selve sjøfarten, sier Anne Tone Aanby, seniorforsker ved Aust-Agder kulturhistoriske senter og forfatter av boka Skipsbyggmesterens tid.

Manglende kilder til tross: Gjennom rederfamilienes historier og i arkivene til Aust-Agder kulturhistoriske senter, Sjøfartsmuseene, Riksarkivet og en rekke andre instanser har hun gjenskapt virksomheten i Vikkilen ved Grimstad.

I denne tre kilometer lange forlengelsen av Groosefjorden var det på det meste 20 verft, og disse sto i årene 1750-1920 for byggingen av mer enn 600 skuter.

Familiehemmeligheter
Hvordan kunne en så stor skipsbyggerkultur utvikle seg akkurat her? Stikkordet er moderne: næringsklynge.

- Sørlandet har store forekomster av førsteklasses eik, noe som egner seg spesielt godt til skipsbygging. De samme familiene som eide gårdene og skogen, bygget skip av tømmeret i stedet for å eksportere det gjennom borgerne i byen Arendal. På den må en ble de trelasttilvirkere, skipsbyggere og i mange tilfeller også redere, sier Aanby.

Kunnskapen om skipsbyggingen gikk fra generasjon til generasjon, voktet som familiehemmeligheter. Denne overføringen var praktisk og muntlig, og én av årsakene til at skipsbyggerkulturen fra denne perioden ikke er bedre dokumentert.

- Dette familieaspektet kom tydelig fram da jeg nøstet i historien til de ulike verftene. Det var nesten uhyggelig å lage slektskart, alle var i familie. Og nettopp dette var også nøkkelen til suksessen. Skipsbyggerfamiliene var ikke først og fremst innovative, de var svært tilpasningsdyktige. Fordi de var både bønder og skipsbyggere, kunne de snu seg raskt når de økonomiske konjunkturene i verden endret seg.

Enkle og effektive verft
Mens Arendal i nord utviklet seg fra viktig utskipingshavn for tømmer til å bli Skandinavias ledende sjøfartsby, markerte Vikkilen seg som stedet med landets høyeste tetthet av skipsverft, mye takket være en velegnet topografi.

Verftene var enkle virksomheter. Som oftest foregikk alt under åpen himmel, med kun et spanteplan for hogging av spantene og en kokerenne til oppmyking av trevirket.

For å utnytte materialene maksimalt hadde gjerne hvert verft to skip på beddingen samtidig, et stort og et lite. Virket som ble til overs fra det store, ble brukt til å bygge det lille, den såkalte hoggestabbeskuta.

Nærheten til gode byggematerialer er en viktig grunn til at skipsbyggerindustrien utviklet seg nettopp på Sørlandet, men forklarer ikke alt.

Også nærheten til Nord-Europas viktigste handelsvei var avgjørende. Sørlandskysten var nødhavn for utenlandske skip, noe som også ga grunnlag for en rekke reparasjonsverft.

Ikke bare "sørlandsskryt"
- Det mest overraskende i dette arbeidet var å oppdage hvor kunnskapssterke disse skipsbyggerfamiliene var. Kunnskapen var kapital, voktet og holdt innen familienettverket. Jeg er selv fra kjerneområdet for denne virksomheten, men fant ut at det ikke bare er sørlandsskryt at vi var så gode skipsbyggere, sier Aanby.

Samtidig er hun overrasket over hvor liten plass denne virksomheten har fått i norsk historie.

- Den norske skipsbyggmesteren er en diffus person i historien. Mens snekkere og smeder var samlet i laug og måtte ha svenne- og mesterbrev, var det ingen kontroll med skipsbyggerens virke. Noe som er underlig, med tanke på det ansvaret som ligger i å bygge noe som skal frakte mennesker og verdifull last over havene, sier Aanby.

Boka er rikt illustrert, med fotografier fra skipsbygging og malerier av stolte skuter fra en for lengst svunnen tid.

Med overgangen til dampskip i jern og stål mistet dette skipsbyggermiljøet grepet. Kunnskapen de hadde overført gjennom generasjoner, var ikke etterspurt i en ny tid.

Rundt 1900 var det slutt for de aller fleste skipsbyggerne i Vikkilen og ellers på Sørlandet.